Cuando
en 1989 Carlos Menem pronunció “ramal
que para, ramal que cierra” como una amenaza
inofensiva, este silogismo se repitió
tanto que no dejó ver más allá:
señales y rieles oxidados, talleres vacíos,
empleos precarios tras la fugacidad de una indemnización,
pueblos desgarrados en su economía y
su identidad. La privatización de los
Ferrocarriles Argentinos que comenzó
en 1991 dejó marcas en 1200 pueblos que
literal o espiritualmente desaparecieron cuando
el tren dejó de pasar, y en 85 mil familias
que no podían concebir el mundo si no
era desde su “identidad ferroviaria”.
Vías Argentinas. Ensayos sobre el ferrocarril
(Milena Caserola) es un libro coral en el que
investigadores, trabajadores ferroviarios y
pensadores reflexionan sobre “la cuestión
del ferrocarril y su decadencia” desde
diversas perspectivas.
El proyecto comenzó en 2004 a partir
de un escrito, “La patria en trenes”,
que un grupo de investigadores de Ciencias Sociales
de la UBA presentó para un congreso académico
de pensamiento argentino en Rosario. Involucrados
con el tema, decidieron presentar el proyecto
al programa UBACyT, donde consiguieron financiamiento
y el apoyo de las facultades de Arquitectura
e Ingeniería que finalmente decidieron
abandonarlo. Y fue una editorial independiente
la que publicó el resultado de varios
años de investigaciones, que los llevaron
por los talleres más emblemáticos
de la Argentina, en busca de testimonios y algunas
respuestas a este verdadero “ferrocidio”,
como definió Juan Carlos Cena, historiador
del FFCC y uno de los autores que el libro compila.
En 300 páginas, Vías Argentinas…
recorre la historia del FFCC en el país
de la mano de Norberto Alfredo Cinat; Horacio
González, María Pía López,
Christian Ferrer, León Rozichner y Jaime
Sorín, entre otros, analizan diversas
configuraciones alrededor del ser y quehacer
ferroviario; un capítulo completo está
dedicado a Ferrowhite, una iniciativa con base
en Bahía Blanca; se transcriben entrevistas
completas con trabajadores y vecinos de los
poblados; el Grupo La Grieta escribe su parte
sobre encomiendas y equipajes; e incluso hay
unas páginas para ABTE, la Agrupación
de Boletos Tipo Edmonson, que ilustran la portada
del libro y el video que acompaña este
artículo.
El proceso de desarticulación del sistema
ferroviario argentino –que había
sido nacionalizado por el peronismo– sin
embargo comenzó mucho antes de la década
menemista. “Cuando se privatizan los FFCC
no lo hacen con una empresa pujante (…)
Ese pasado tuvo que ser tronchado para ser posible
que triunfara la propuesta disolvente y expropiadora
del neoliberalismo”, arriesgan en la introducción.
La socióloga e investigadora Nuria Bril
y Eduardo Raíces, licenciado en Ciencia
política, analizaron algunas de las múltiples
maneras en que este proceso impactó en
la sociedad argentina.
-¿Cómo es que se pudo
imponer esa imagen del FFCC ajeno a la “Argentina
moderna” de los 90 cuando hoy el tren
sigue siendo una forma avanzada de viajar en
los países desarrollados?
Nuria
Bril: Juan Carlos Cena hablaba de un sistema
integrado de transportes que nunca se concretó
en nuestro país, donde los trenes y las
carreteras se construyeron compitiendo entre
sí. Mientras que en los países
desarrollados –por así llamarlos–,
los FFCC funcionan de un modo integrado tanto
en las ciudades como en largas distancias. Después
vinieron las campañas hablando de los
millones de pesos que perdían los FFCC
por día.
Eduardo
Raíces: La mayoría de los sistemas
ferroviarios de los países "desarrollados"
permanecen en manos estatales directas; aquí
están concesionados. Y habría
que remontarse al intento privatizador de 1961,
cuando ya se hablaba del tremendo déficit
que sufrían los ferrocarriles y la necesidad
de comenzar a dejar ciertas partes del transporte
en manos privadas. Es una campaña que
tiene mucho tiempo y uno de los golpes fundamentales
los da la dictadura, aunque no llega a privatizarlos.
-¿Por
qué creen que la dictadura no llegó
a desmantelar el FFCC?
Eduardo
Raíces: En la última dictadura,
el bloque de poder no era homogéneo,
dentro del bloque cívico-militar había
distintos sectores: unos que tenían una
visión más liberal y otros más
nacionalista en lo económico, sobre todo
vinculados a los sectores militares. Las disputas
internas quizás hicieron que no pudieran
avanzar los sectores liberales, los afines a
Martínez de Hoz, en el proceso de privatizaciones.
Los pocos intentos fueron en los últimos
años de la dictadura, y no lo lograron.
Lo que no pudieron hacer de manera coercitiva
los militares lo pudieron hacer posteriormente
generando un consenso social en la crisis gobiernos
democráticos.
-¿Qué
les sugiere el slogan “ramal que para,
ramal que cierra”?
Nuria
Bril: Era parte de la avanzada para generar
este consenso a través de la crisis.
Al vivir en una gran ciudad, vivimos otros efectos
de la crisis del transporte en general y de
los trenes en particular: el modo en que se
viaja, las demoras, pero este slogan dicho por
Menem tuvo efectos dramáticos en algunos
pueblos. Ciudades que quedaron aisladas totalmente,
sin vida cultural, social, fragmentadas…
Evidentemente era un factor fuerte de cohesión
y de generación de comunidades.
-¿Qué
rol jugaron los sindicatos ferroviarios?
Eduardo
Raíces: Si hablamos del sindicalismo
ferroviario en ese momento, en realidad la resistencia
a todo el proceso de concesiones, al proceso
“ferrocida”, estuvo encarnada en
las bases, los delegados de base y en los trabajadores
del FFCC. Las cúpulas sindicales más
bien se distinguieron por su aquiescencia. Incluso,
con el correr de los años, fueron asociándose
a los operadores del sistema ferroviario, como
se puede ver hasta el día de hoy.
-¿Por
qué eligieron el caso de Laguna Paiva,
en la provincia de Santa Fe, como un emblema
para contar esta historia?
Nuria
Bril: Laguna Paiva fue uno de los poblados que
vio su vida terriblemente afectada por la falta
del FFCC. Por allí pasa el Belgrano Cargas,
que después de las concesiones conformó
una cooperativa que continuó con los
despidos, vivió muchas internas hasta
que en 2001 pasa a manos de otra gente pero
para seguir aniquilando el FFCC: donde trabajaban
3000 personas, cuando nosotros visitamos quedaban
150: un drama social muy fuerte.
-¿Con
qué más se encontraron?
Eduardo
Raíces: La sociedad paivense se articulaba
dentro de los talleres. Y en la medida en que
fueron destruidos, se desarmó la comunidad
en cierta manera. Es un punto muy oscuro de
la vida de la comunidad de Laguna Paiva. Cuando
se produjo el primer intento en el 61, el llamado
Plan Larkin, las mujeres de los ferroviarios
tomaron un lugar protagónico en la lucha,
entendiendo que la defensa del trabajo de sus
esposos tenía que ver con la defensa
de su comunidad. Un tipo de lucha que 30 años
después, en el 91, no fue tan clara y
no fue tan contundente.
-Respecto
al FFCC, se habla del pasado como una edad de
oro a la que es deseable regresar...
Eduardo
Raíces: Es toda una discusión.
Cuando se habla del retorno del FFCC pareciera
que hubiera que volver a ciertas configuraciones
que tenía el sistema ferroviario en el
pasado. Es una cuestión propia del debate
público del país que queremos,
porque si bien el FFCC luego de su nacionalización
tuvo una expansión importante, también
es cierto que hasta hoy con todos los ramales
cerrados y demás, el FFCC sigue manteniendo
una estructura que lo vincula a los puertos,
a la exportación de materias primas.
Si se reactivara a pleno el sistema ferroviario,
¿para qué se usaría? Hay
que debatir si queremos un sistema con un sentido
federal que comunique y transporte la producción
del país de una manera integrada o bien
un transportador de materias primas con destino
a los países centrales. Pensar el FFCC
es pensar el tipo de producción del país.
-Pino
Solanas es uno de los referentes del tema ferroviario
en el país. ¿Cómo discuten
con su discurso?
Nuria
Bril: Cada uno vio la película La próxima
estación por separado y conversamos esta
idea que él maneja. Allí incluso
entrevista a Juan Carlos Cena y a directivos
del FFCC pero la marca está puesta en
un pasado sin quiebres, con un FFCC que funciona
siempre bien, uniendo pueblos y sin dar cuenta
de las burocracias, los modos laborales. Es
una idea romántica que no registra el
quiebre ni la no-resistencia cuando se produjeron
las concesiones.
Eduardo Raíces: Para decirlo en términos
políticos, me da la impresión
que tanto desde el oficialismo como de la oposición
no se termina de discutir por dónde van
los trenes y qué es lo que transportan.
Seguro que con Pino Solanas coinciden en que
vuelva el FFCC pero Santa Fe es una provincia
sojera, y hay que sacar todo la soja para afuera;
como hay que sacar la producción minera
de San Juan. Por otro lado está la inmensa
necesidad y el deseo de toda la masa de trabajadores
ferroviarios que quieren volver a emplearse:
hay una pasión por el FFCC que va de
la mano de la necesidad de toda esa gente, que
tiene un saber y experiencia. Y es justo que
el FFCC público se reactive, pero si
va a ser seguir siendo un país agroexportador
como lo era desde el siglo XIX…
-Hay una serie de enunciados que se
repiten respecto al FFCC. Uno es el de los subsidios,
¿qué se dice y qué se esconde?
Nuria
Bril: Los trenes son propiedad del Estado, que
subsidia a empresas privadas para que los hagan
correr. Que exista un tren subsidiado también
repercute sobre el boleto y en las personas
que viajan; pero lo cierto es que hay una gran
cantidad de recursos a trenes que funcionan
mal o no funcionan: las empresas reciben subsidios
para no cumplir los contratos.
Eduardo
Raíces: Los subsidios son un gran negocio
de los concesionarios. Ahí tenés
en un lugar destacado al grupo Macri, a Roggio
que está también con los subtes
y por otra parte al sector sindical: la Unión
Ferroviaria tiene porcentajes del Belgrano Cargas,
igual que Moyano. Tampoco el slogan de la vuelta
al Estado es la panacea que va a solucionar
todo, porque tiene sus contradicciones y dilemas
a la hora de ser un empleador. Aunque siempre
se rescata al Scalabrini Ortiz de la campaña
de nacionalización de los FFCC, pero
con la influencia de sus lecturas de Lenin,
en algún momento dice que sería
conveniente también pensar una administración
de los FFCC con participación de los
trabajadores y los usuarios. No es una cosa
menor pensar así y poner el transporte
ferroviario a criterio de los que son sus usuarios.
-¿Creen que las asociaciones
de usuarios pueden ser un primer paso hacia
eso?
Eduardo
Raíces: El esquema actual está
hecho para ganar plata y transportar las cargas
que son convenientes al sistema productivo actual,
no para que el laburante viaje mejor; y ahí
ya son niveles de decisión de Estado.
Sí me parece que los ciudadanos pueden
crear clima de opinión a favor de determinadas
decisiones. Desde la base hacia arriba siempre
se le puede decir al poder que las cosas no
están bien.
-¿Cómo
tomaron el crimen de Mariano Ferreyra?
Nuria
Bril: De manera muy dramática, porque
el nombre de José Pedraza durante toda
la investigación, habiendo estado en
Laguna Paiva, siempre se nos hizo muy familiar.
No habíamos investigado particularmente
el tema de la precarización laboral en
los trenes interurbanos, pero el crimen da cuenta
de la connivencia de las cúpulas sindicales
en los negocios ferroviarios.
-¿Y qué les sugieren las
imágenes de los usuarios quemando los
trenes?
Nuria
Bril: Un hartazgo de las condiciones en que
se viaja y desde el punto de vista simbólico
por lo que están concesionados y no son
públicos. Como una desidia que se manifiesta
en estallido.
Eduardo
Raíces: Para un trabajador que termina
su jornada, que está cansado y quiere
volver a su casa y sabe que va a viajar como
ganado, que le digan que la formación
se atrasó… es un reclamo por respeto
y por dignidad. Y cada tanto hay estallidos,
este no es el primero: en 2005 prendieron fuego
vagones en Haedo, en Constitución en
2007. La intervención ciudadana, con
sus reflujos e intermitencias, está presente
desde 2001.
-Ustedes hacen una analogía del
FFCC con la universidad pública, que
aunque no se llegó a privatizar, tampoco
se ocupó de hablar del FFCC. ¿Cómo
llegaron a esta idea?
Nuria Bril: Uno de nuestros interrogantes fue
la pregunta por lo público y sin hacer
un paralelismo exacto, si bien la universidad
sigue en pie y van miles de personas a estudiar,
hay una intentona privatizadora del saber y
de los modos en que se estudia, se investiga,
hay que acreditarse y pedir financiamiento.
Este proyecto fue financiado por la universidad,
sin embargo motiva a pensar sobre su intervención
pública: qué puede decir la universidad
sobre un acontecimiento como la privatización
y el desmantelamiento de los trenes.
Eduardo Raíces: El tema es si la universidad
puede plantearse como un espacio para discutir
las grandes cuestiones públicas y nacionales
o si los investigadores terminamos siendo llenadores
de formularios, inmersos en una lógica
eficientista que es la manera en que el consenso
privatizador se fue instalando. Lo que intentamos
plantear en el libro es si el sistema ferroviario
está destruido, destrozado y en crisis,
nosotros partíamos desde una institución
que también está en crisis. Cuando
llegábamos a los talleres, los vecinos
y los ferroviarios nos interpelaban y para nosotros
era una cuestión problemática.
Nos daba la impresión que se esperaba
que nosotros les diéramos algún
tipo de soluciones porque éramos universitarios.
Viernes
15 de julio de 2011 - Revista Ñ edición
digital - Diario Clarín