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Laguna Paiva y su importancia histórica en el país...
“Hay una pasión por el FFCC que va de la mano de la necesidad”
Viernes 15 de julio de 2011 - Revista Ñ edición digital - Diario Clarín
Con una mirada interdisciplinaria, el libro Vías Argentinas. Ensayos sobre el ferrocarril, de edición independiente, busca debatir sobre el pasado y presente de “la cuestión del ferrocarril y su decadencia” que dejó a 85 mil familias sin sustento e identidad desde las privatizaciones de 1991. Los investigadores Nuria Bril y Eduardo Raíces reflexionan y plantean: “Pensar el FFCC es pensar el tipo de producción del país”.

POR MARCELA MAZZEI

 

Cuando en 1989 Carlos Menem pronunció “ramal que para, ramal que cierra” como una amenaza inofensiva, este silogismo se repitió tanto que no dejó ver más allá: señales y rieles oxidados, talleres vacíos, empleos precarios tras la fugacidad de una indemnización, pueblos desgarrados en su economía y su identidad. La privatización de los Ferrocarriles Argentinos que comenzó en 1991 dejó marcas en 1200 pueblos que literal o espiritualmente desaparecieron cuando el tren dejó de pasar, y en 85 mil familias que no podían concebir el mundo si no era desde su “identidad ferroviaria”. Vías Argentinas. Ensayos sobre el ferrocarril (Milena Caserola) es un libro coral en el que investigadores, trabajadores ferroviarios y pensadores reflexionan sobre “la cuestión del ferrocarril y su decadencia” desde diversas perspectivas.


El proyecto comenzó en 2004 a partir de un escrito, “La patria en trenes”, que un grupo de investigadores de Ciencias Sociales de la UBA presentó para un congreso académico de pensamiento argentino en Rosario. Involucrados con el tema, decidieron presentar el proyecto al programa UBACyT, donde consiguieron financiamiento y el apoyo de las facultades de Arquitectura e Ingeniería que finalmente decidieron abandonarlo. Y fue una editorial independiente la que publicó el resultado de varios años de investigaciones, que los llevaron por los talleres más emblemáticos de la Argentina, en busca de testimonios y algunas respuestas a este verdadero “ferrocidio”, como definió Juan Carlos Cena, historiador del FFCC y uno de los autores que el libro compila.


En 300 páginas, Vías Argentinas… recorre la historia del FFCC en el país de la mano de Norberto Alfredo Cinat; Horacio González, María Pía López, Christian Ferrer, León Rozichner y Jaime Sorín, entre otros, analizan diversas configuraciones alrededor del ser y quehacer ferroviario; un capítulo completo está dedicado a Ferrowhite, una iniciativa con base en Bahía Blanca; se transcriben entrevistas completas con trabajadores y vecinos de los poblados; el Grupo La Grieta escribe su parte sobre encomiendas y equipajes; e incluso hay unas páginas para ABTE, la Agrupación de Boletos Tipo Edmonson, que ilustran la portada del libro y el video que acompaña este artículo.


El proceso de desarticulación del sistema ferroviario argentino –que había sido nacionalizado por el peronismo– sin embargo comenzó mucho antes de la década menemista. “Cuando se privatizan los FFCC no lo hacen con una empresa pujante (…) Ese pasado tuvo que ser tronchado para ser posible que triunfara la propuesta disolvente y expropiadora del neoliberalismo”, arriesgan en la introducción. La socióloga e investigadora Nuria Bril y Eduardo Raíces, licenciado en Ciencia política, analizaron algunas de las múltiples maneras en que este proceso impactó en la sociedad argentina.


-¿Cómo es que se pudo imponer esa imagen del FFCC ajeno a la “Argentina moderna” de los 90 cuando hoy el tren sigue siendo una forma avanzada de viajar en los países desarrollados?

Nuria Bril: Juan Carlos Cena hablaba de un sistema integrado de transportes que nunca se concretó en nuestro país, donde los trenes y las carreteras se construyeron compitiendo entre sí. Mientras que en los países desarrollados –por así llamarlos–, los FFCC funcionan de un modo integrado tanto en las ciudades como en largas distancias. Después vinieron las campañas hablando de los millones de pesos que perdían los FFCC por día.

Eduardo Raíces: La mayoría de los sistemas ferroviarios de los países "desarrollados" permanecen en manos estatales directas; aquí están concesionados. Y habría que remontarse al intento privatizador de 1961, cuando ya se hablaba del tremendo déficit que sufrían los ferrocarriles y la necesidad de comenzar a dejar ciertas partes del transporte en manos privadas. Es una campaña que tiene mucho tiempo y uno de los golpes fundamentales los da la dictadura, aunque no llega a privatizarlos.

-¿Por qué creen que la dictadura no llegó a desmantelar el FFCC?

Eduardo Raíces: En la última dictadura, el bloque de poder no era homogéneo, dentro del bloque cívico-militar había distintos sectores: unos que tenían una visión más liberal y otros más nacionalista en lo económico, sobre todo vinculados a los sectores militares. Las disputas internas quizás hicieron que no pudieran avanzar los sectores liberales, los afines a Martínez de Hoz, en el proceso de privatizaciones. Los pocos intentos fueron en los últimos años de la dictadura, y no lo lograron. Lo que no pudieron hacer de manera coercitiva los militares lo pudieron hacer posteriormente generando un consenso social en la crisis gobiernos democráticos.

-¿Qué les sugiere el slogan “ramal que para, ramal que cierra”?

Nuria Bril: Era parte de la avanzada para generar este consenso a través de la crisis. Al vivir en una gran ciudad, vivimos otros efectos de la crisis del transporte en general y de los trenes en particular: el modo en que se viaja, las demoras, pero este slogan dicho por Menem tuvo efectos dramáticos en algunos pueblos. Ciudades que quedaron aisladas totalmente, sin vida cultural, social, fragmentadas… Evidentemente era un factor fuerte de cohesión y de generación de comunidades.

-¿Qué rol jugaron los sindicatos ferroviarios?

Eduardo Raíces: Si hablamos del sindicalismo ferroviario en ese momento, en realidad la resistencia a todo el proceso de concesiones, al proceso “ferrocida”, estuvo encarnada en las bases, los delegados de base y en los trabajadores del FFCC. Las cúpulas sindicales más bien se distinguieron por su aquiescencia. Incluso, con el correr de los años, fueron asociándose a los operadores del sistema ferroviario, como se puede ver hasta el día de hoy.

-¿Por qué eligieron el caso de Laguna Paiva, en la provincia de Santa Fe, como un emblema para contar esta historia?

Nuria Bril: Laguna Paiva fue uno de los poblados que vio su vida terriblemente afectada por la falta del FFCC. Por allí pasa el Belgrano Cargas, que después de las concesiones conformó una cooperativa que continuó con los despidos, vivió muchas internas hasta que en 2001 pasa a manos de otra gente pero para seguir aniquilando el FFCC: donde trabajaban 3000 personas, cuando nosotros visitamos quedaban 150: un drama social muy fuerte.

-¿Con qué más se encontraron?

Eduardo Raíces: La sociedad paivense se articulaba dentro de los talleres. Y en la medida en que fueron destruidos, se desarmó la comunidad en cierta manera. Es un punto muy oscuro de la vida de la comunidad de Laguna Paiva. Cuando se produjo el primer intento en el 61, el llamado Plan Larkin, las mujeres de los ferroviarios tomaron un lugar protagónico en la lucha, entendiendo que la defensa del trabajo de sus esposos tenía que ver con la defensa de su comunidad. Un tipo de lucha que 30 años después, en el 91, no fue tan clara y no fue tan contundente.

-Respecto al FFCC, se habla del pasado como una edad de oro a la que es deseable regresar...

Eduardo Raíces: Es toda una discusión. Cuando se habla del retorno del FFCC pareciera que hubiera que volver a ciertas configuraciones que tenía el sistema ferroviario en el pasado. Es una cuestión propia del debate público del país que queremos, porque si bien el FFCC luego de su nacionalización tuvo una expansión importante, también es cierto que hasta hoy con todos los ramales cerrados y demás, el FFCC sigue manteniendo una estructura que lo vincula a los puertos, a la exportación de materias primas. Si se reactivara a pleno el sistema ferroviario, ¿para qué se usaría? Hay que debatir si queremos un sistema con un sentido federal que comunique y transporte la producción del país de una manera integrada o bien un transportador de materias primas con destino a los países centrales. Pensar el FFCC es pensar el tipo de producción del país.

-Pino Solanas es uno de los referentes del tema ferroviario en el país. ¿Cómo discuten con su discurso?

Nuria Bril: Cada uno vio la película La próxima estación por separado y conversamos esta idea que él maneja. Allí incluso entrevista a Juan Carlos Cena y a directivos del FFCC pero la marca está puesta en un pasado sin quiebres, con un FFCC que funciona siempre bien, uniendo pueblos y sin dar cuenta de las burocracias, los modos laborales. Es una idea romántica que no registra el quiebre ni la no-resistencia cuando se produjeron las concesiones.


Eduardo Raíces: Para decirlo en términos políticos, me da la impresión que tanto desde el oficialismo como de la oposición no se termina de discutir por dónde van los trenes y qué es lo que transportan. Seguro que con Pino Solanas coinciden en que vuelva el FFCC pero Santa Fe es una provincia sojera, y hay que sacar todo la soja para afuera; como hay que sacar la producción minera de San Juan. Por otro lado está la inmensa necesidad y el deseo de toda la masa de trabajadores ferroviarios que quieren volver a emplearse: hay una pasión por el FFCC que va de la mano de la necesidad de toda esa gente, que tiene un saber y experiencia. Y es justo que el FFCC público se reactive, pero si va a ser seguir siendo un país agroexportador como lo era desde el siglo XIX…


-Hay una serie de enunciados que se repiten respecto al FFCC. Uno es el de los subsidios, ¿qué se dice y qué se esconde?

Nuria Bril: Los trenes son propiedad del Estado, que subsidia a empresas privadas para que los hagan correr. Que exista un tren subsidiado también repercute sobre el boleto y en las personas que viajan; pero lo cierto es que hay una gran cantidad de recursos a trenes que funcionan mal o no funcionan: las empresas reciben subsidios para no cumplir los contratos.

Eduardo Raíces: Los subsidios son un gran negocio de los concesionarios. Ahí tenés en un lugar destacado al grupo Macri, a Roggio que está también con los subtes y por otra parte al sector sindical: la Unión Ferroviaria tiene porcentajes del Belgrano Cargas, igual que Moyano. Tampoco el slogan de la vuelta al Estado es la panacea que va a solucionar todo, porque tiene sus contradicciones y dilemas a la hora de ser un empleador. Aunque siempre se rescata al Scalabrini Ortiz de la campaña de nacionalización de los FFCC, pero con la influencia de sus lecturas de Lenin, en algún momento dice que sería conveniente también pensar una administración de los FFCC con participación de los trabajadores y los usuarios. No es una cosa menor pensar así y poner el transporte ferroviario a criterio de los que son sus usuarios.


-¿Creen que las asociaciones de usuarios pueden ser un primer paso hacia eso?

Eduardo Raíces: El esquema actual está hecho para ganar plata y transportar las cargas que son convenientes al sistema productivo actual, no para que el laburante viaje mejor; y ahí ya son niveles de decisión de Estado. Sí me parece que los ciudadanos pueden crear clima de opinión a favor de determinadas decisiones. Desde la base hacia arriba siempre se le puede decir al poder que las cosas no están bien.

-¿Cómo tomaron el crimen de Mariano Ferreyra?

Nuria Bril: De manera muy dramática, porque el nombre de José Pedraza durante toda la investigación, habiendo estado en Laguna Paiva, siempre se nos hizo muy familiar. No habíamos investigado particularmente el tema de la precarización laboral en los trenes interurbanos, pero el crimen da cuenta de la connivencia de las cúpulas sindicales en los negocios ferroviarios.


-¿Y qué les sugieren las imágenes de los usuarios quemando los trenes?

Nuria Bril: Un hartazgo de las condiciones en que se viaja y desde el punto de vista simbólico por lo que están concesionados y no son públicos. Como una desidia que se manifiesta en estallido.

Eduardo Raíces: Para un trabajador que termina su jornada, que está cansado y quiere volver a su casa y sabe que va a viajar como ganado, que le digan que la formación se atrasó… es un reclamo por respeto y por dignidad. Y cada tanto hay estallidos, este no es el primero: en 2005 prendieron fuego vagones en Haedo, en Constitución en 2007. La intervención ciudadana, con sus reflujos e intermitencias, está presente desde 2001.


-Ustedes hacen una analogía del FFCC con la universidad pública, que aunque no se llegó a privatizar, tampoco se ocupó de hablar del FFCC. ¿Cómo llegaron a esta idea?


Nuria Bril: Uno de nuestros interrogantes fue la pregunta por lo público y sin hacer un paralelismo exacto, si bien la universidad sigue en pie y van miles de personas a estudiar, hay una intentona privatizadora del saber y de los modos en que se estudia, se investiga, hay que acreditarse y pedir financiamiento. Este proyecto fue financiado por la universidad, sin embargo motiva a pensar sobre su intervención pública: qué puede decir la universidad sobre un acontecimiento como la privatización y el desmantelamiento de los trenes.


Eduardo Raíces: El tema es si la universidad puede plantearse como un espacio para discutir las grandes cuestiones públicas y nacionales o si los investigadores terminamos siendo llenadores de formularios, inmersos en una lógica eficientista que es la manera en que el consenso privatizador se fue instalando. Lo que intentamos plantear en el libro es si el sistema ferroviario está destruido, destrozado y en crisis, nosotros partíamos desde una institución que también está en crisis. Cuando llegábamos a los talleres, los vecinos y los ferroviarios nos interpelaban y para nosotros era una cuestión problemática. Nos daba la impresión que se esperaba que nosotros les diéramos algún tipo de soluciones porque éramos universitarios.

Viernes 15 de julio de 2011 - Revista Ñ edición digital - Diario Clarín

 

 


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