El
plan Larkin y la resistencia obrera Información general
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El
Plan Larkin fue un plan de racionalización
ferroviario, puesto en marcha durante
la presidencia de Arturo Frondizi, si
bien el plan no se completo por diversos
motivos, se alcanzó a levantar
varios kilómetros de vías
y varios ramales, despedir a varios trabajadores
y comprar material rodante al exterior.
El objetivo central era acabar con el
déficit que existía, ya
que el sistema ferroviario se encontraba
totalmente deteriorado. El plan lleva
el nombre del General Thomas Larkin.
Compra
de los ferrocarriles
Antes
del año 1947, el ferrocarril pertenecía
a capitales ingleses y franceses, el 1
de julio de aquel año, el entonces
presidente Juan Domingo Perón compró
todas las empresas ferroviarias, y en
1948 creo la empresa Ferrocarriles Argentinos,
este monopolio estatal, se ocupo de la
red ferroviaria argentina a raíz
de capitales del Estado argentino.
Después
de la estatización del sistema
ferroviario se dio un gran impulso a la
industria ferroviaria, como ejemplo los
Talleres de Córdoba, pertenecientes
al Ferrocarril Belgrano. Pero luego de
transcurrir unos años del gobierno
peronista se generó un problema:
el gobierno había estatizado varias
empresas, lo que generó un grandísimo
déficit por parte del estado, ya
sea en la compra de estos servicios y
empresas como en el mantenimiento de las
mismas. En un determinado momento, este
monto no pudo cubrirse, lo que llevó
a los ferrocarriles como a otros servicios
al deterioro por falta de mantenimiento,
otro ejemplo fue el deterioro de varios
gasoductos, ya que el empleo del gas era
estatal también, a través
de Gas del Estado.
El
avance automotor versus el ferrocarril Durante
el periodo 1958 a 1960 se instalaron más
de diez multinacionales automotrices,
las cuales entre otras cosas producían
colectivos y camiones de carga pesada.
Por primera vez en la historia argentina
se dejaba de comprar estos automotores
al exterior, para producirlos en el país,
pero esto produjo que tanto el transporte
de pasajeros como el de mercancías
se vuelque hacia los automotores. Como
nunca se había hecho mantenimiento
a los ferrocarriles. Este vuelco hacia
el transporte automotor generó
una sobre capacidad al transporte ferroviario,
una sobre capacidad que no se usaba, y
por ello, generaba un déficit al
Estado.
Curiosamente
había pasado lo mismo en el gobierno
desarrollista de Juscelino Kubitschek
(1956-1961), ambos dirigentes, habían
atraído con éxito a la industria
automotriz, pero eso produjo que el ferrocarril
perdiera lugar para el transporte de mercancías
y pasajeros.
El
Plan La
ejecución del Plan Larkin puede
separarse en tres etapas:
Primer
etapa
La
primera se corresponde con el desempeño
como Secretario de Transporte del doctor
Alberto López Abuín, especialista
en el tema del transporte, y defensor
del ferrocarril. Propuso, en febrero de
1958, una política de modernización
ferroviaria para Argentina, por lo cual
había que incorporar nuevo material
rodante para las vías férreas
nacionales. De esa forma, se buscaba mejorar
el transporte de cargas a través
del ferrocarril, haciéndole ganar
terreno frente al avance del tráfico
automotor en Argentina. Pero este plan
tuvo dos principales obstáculos:
una inversión muy alta, y un plazo
para aplicarlo que era demasiado largo
para la vacilante política del
presidente. Abuín renunció
a su cargo en mayo de 1959.
Segunda
etapa
El ministro de economía Álvaro
Alsogaray, intento sin éxito eliminar
el déficit, aumentando las tarifas
y, en menor medida, modernizar el sistema
ferroviario.Tanto él como Constantini
tuvieron que renunciar a sus cargos en
abril de 1961, con lo cual poco de esa
política se pudo practicar.
Se
salto entonces a la segunda etapa, en
la cual serían protagonistas el
ministro de Obras Públicas Alberto
Constantini y el ministro de Hacienda
Álvaro Alsogaray. Ambos buscaron
principalmente eliminar el déficit,
aumentando las tarifas y, en menor medida,
modernizar el sistema ferroviario. Alsogaray
viajó a los Estados Unidos para
acordar la llegada del General Thomas
Larkin a Argentina, donde tenía
que hacer un estudio de los transportes
a cargo del Banco Mundial. Así
se diseñó el denominado
Plan Larkin, que consistía en abandonar
el 32% de las vías férreas
existentes, despedir a 70.000 empleados
ferroviarios, y reducir a chatarra todas
las locomotoras a vapor, al igual que
70.000 vagones y 3.000 coches, con la
idea de que se comprase todo esto en el
mercado exterior y se modernizase de una
vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea
renovando los rieles o renovando el material
rodante, los cuales se encontraban en
pésimas condiciones.6 Los cuadros
gremiales se pusieron en pie de guerra
al enterarse del plan de reducir la empresa
ferroviaria, despedir gente y la política
de suprimir ramales. Pero la crisis política
del momento hizo que Alsogaray y Constantini
tuvieran que renunciar a sus cargos en
abril de 1961, con lo cual poco de esa
política se pudo practicar.
Tercer
etapa Se
inició entonces la tercer y última
etapa, con Arturo Acevedo como Ministro
de Obras Públicas. En junio de
1961 se incorporaron nuevos trenes diésel
al servicio suburbano del Ferrocarril
General Roca, con lo cual muchos maquinistas
y foguistas de locomotoras perdieron sus
empleos, lo que provocó paros de
protesta. Acevedo era partidario de eliminar
todas las líneas que dieran déficit,
como fue el caso de las del provincial,
al ser de una trocha demasiado pequeña
(1000 mm) no eran capaces de llevar mucha
carga o transportar muchos pasajeros.
Clausuró, así, varios ramales,
lo que provocó que se iniciasen
varios paros, entre ellos uno de 42 días
que se inició el 1 de agosto de
1961, oponiéndose tanto a los despidos
como al desguace de material rodante.
Sin embargo, al término de la huelga,
ningún ramal de los cerrados fue
rehabilitado.
El
presidente Arturo Frondizi brindo
un discurso el 5 de junio de 1961
que fue transmitido por radio y
televisión, hablando de los pasos
que se iban a seguir en términos
de materia de transporte, algunos
de estos pasos se lograron como
levantar algunos ramales y despedir
a algunos obreros (luego de las
huelgas algunos fueron reincorporados).
La huelga de 42 días de 1961
impidió el resto de los objetivos,
y así se dio marcha atrás
con el plan.
El
presidente Arturo Frondizi. Ejecutó
el plan con la intención
de acabar con el déficit
que daba el debilitado ferrocarril,
pero las crecientes huelgas impidieron
el cumplimiento del plan.
La
huelga de 1961
Las
manifestaciones y paros durante
el gobierno de Arturo Frondizi fueron
muy variados, ya sea por disputas
universitarias o por los contratos
petroleros del 1958, cabe destacar
también que existieron varias
movilizaciones peronistas a través
de la CGT para derrocar al gobierno.
En
agosto del año 1961 dirigentes sindicales
deciden presionar con paros nacionales de 48 horas
a partir del 26 de octubre. La respuesta de las
bases en la primera semana es contundente. El
Presidente responde con cesantías y cierre
de talleres en el interior. Los sindicatos llamaron
al paro por tiempo indeterminado.
El
30 de octubre unos 200.000 ferroviarios se apegan
a la huelga. Manifestaciones y enfrentamientos
se ven por varias partes del país. Se le
ofrece más dinero a aquellos que trabajasen
en días de huelga. Se obliga a los trabajadores
a presentarse al trabajo o quedar detenidos. Mientras
tanto los medios, UIA y la Iglesia atacan a los
ferroviarios. Finalmente se suspende el plan,
y todo termina volviendo a reincorporar algunos
trabajadores despedidos, pero no se vuelve a abrir
ningún taller, ni un tramo de vía.