Ese aumento poblacional,
por otra parte, está estrechamente asociado a la importancia
local de esta empresa del Estado como fuente de trabajo, a punto
tal que una de sus reparticiones, el taller de reparaciones
de vagones,
llegó a tener, casi al finalizar
los años cincuenta, algo más de 1700 obreros y
empleados, cifra esta a la que debe agregarsele los 700
que, aproximadamente, ocupaban en conjunto Almacenes, Vias y
Obras, Déposito de Locomotoras, Personal de conducción
y de Tráfico. Con respecto a lo institucional, la evolucion
experimentada en este aspecto se vio jalonada por la creación
de entidades civiles como el
Centro de Defensa Comerial
(1918), la
Sociedad Italiana (1923),
La biblioteca polular Juan Baustista Alberdi (1925),
y la
Sociedad HIspano Argentino de Socorros Mutuos (1932),
entre otras, en tanto que en el plano oficial, por establecimientos
educativos y asistenciales.
Esto último trajo consigo, no sólo el crecimiento
paralelo de una infraestructura de servicios para atender
las necesidades propias de una comunidad en cada uno de esos
ambitos, sino tambien la generacion de nuevos empleos para
los que no lograban insertarse, por diversas razones, en la
actividad ferroviaria. Sin embargo, la expansion de esta última
se veria sucedida, a partir de 1961 y como consecuencia
de la huelga que se inicio el 30 de Octubre y finalizo el
10 de diciembre de ese año, por un nuevo periodo que
se prolongo hasta 1993 y que mostraria la debilidad,
no sólo de esa tradicional fuente de trabajo sujeta
a los vaivenes de las politicas nacionales, sino tambien de
una economia local que creció dependiendo, en gran
medida, de ella.
Precisamente en esta etapa podemos destacar, como hechos
que definen su perfil:
La reduccion de personal ocupado por ferrocarriles,
como producto del retiro voluntario de muchos de ellos que
optaron por aceptar la indemnización ofrecida por la
empresa, tanto durante como despues del conflicto.
La incapacidad de la estructura economica local
para reinsertar, laboralmente y en forma inmediata, a los
nuevos desocupados.
La falta de microemprendimientos que contribuyeran
a la diversificación de los sectores que generaban
ingresos para su economía.
La supresion de servicios de trenes, entre
los que cabe citar el que transportaba pasajeros y cargas
por el ramal a Dean Funes (1978) y el que unia a esta ciudad
con la de Santa Fe.
La desactivacion del déposito
de Locomotoras (1979).
La puesta en marcha, como resultado de lo precedente, de
un proceso de emigración que todavia hoy continua.
La disminución en el numero de habitantes
que, de 12536 en 1961, pasó a 11926 en 1991,
fenomeno preocupante si se tiene en cuenta el crecimiento
natural acumulado a lo largo de esos años, como el
constante envejecimiento de la población.
La crisis en el rubro inmobiliario, motivada
por la caida de la demanda de casas en alquiler, como del
valor de las que se ofrecian para la venta.
La creciente participación del sector terciario en
la captación de mano de obra.
Pese a lo apuntado, en el transcurso de esta segunda
etapa se concretaron importantes logros para la comunidad,
como la pavimentación del tramo de la
ruta Nº 306 que la unio con la nacional
Nº11 (1962); la declaratoria de ciudad del pueblo Reynaldo
Cullen (1967); la creación de un Liceo Municipal (1969);
la pavimentación de un sector de su planta urbana (1971
y 1973); la creación de la cooperativa de Provision
de Agua Potable y otros Servicios Publicos Laguna Paiva Ltda.
(1979); la construccion de 174 viviendas con aportes del FO.NA.VI.
(1981) y la automatización del servicio telefónico
(1982), entre otros.
Sin embargo, la declinacion de la influencia de los ferrocarriles
en el desarrollo ecónomico de Laguna Paiva llegaria
a su punto más critico en 1993, con
la implementacion de un proceso de reconversion economica
de las empresas del Estado que, bajo la gestion del Dr. Domingo
Cavallo al frente de la cartera de Economia, afectaria la
continuidad de una de las más representativas de aquellas
en nuestro medio: el taller de reparación de vagones.
Como esté no estaba incluido en ninguna propuesta
licitatoria de privatización de la Linea del Belgrano,
su posibilidad de cierre era inminente. Esta situacion
fue precedida de marchas protagonizadas por obreros y representantes
de instituciones civiles y politicas que se oponian a ello,
pero tambien por une propuesta de un grupo de operariospara
hacerse cargo del mismo, a tráves de la formación
de una cooperativa de trabajo que, basada en un proyecto propio,
contó para la consecución de su objetivo con
el apoyo de la Union Ferroviaria, de los gobiernos municipal
y provincial, como de ministros y legisladores de la provincia
y la nación.
Retiros voluntarios y compulsivos fueron
marcando esta alternativa que dio lugar a una serie de tramitaciones
que llegaron a su fin al constituirse, el 26 de marzo
de 1993, la Cooperativa de Trabajo Industrial Laguna Paiva
Ltda. cuyo capital se formó con el importe que cada
uno de los 150 socios recibio en concepto de Fondo de Desempleo.
Seis meses más tarde los responsables de esta salida
laboral, además de firmar con Ferrocarilles Argentinos
un contrato para la reparación de 1000 vagones
en un plazo de un año, obtenian un permiso
de uso de las instalaciones pertinentes por un periodo de
tiempo mayor que el apuntado.
El 1º de diciembre de 1993, cumplimentada
todas las fases administrativa requeridas, la cooperativa
iniciaba sus actividades como tal. Este acto significo
el agotamiento de un periodo de 87 años en el que la
población dependió de una empresa estatal, pero
tambien el comienzo de otro en donde un emprendimiento, inedito
hasta entonces, comenzaba a ser protagonista de sus propias
transformaciones.
Atras quedaban, como meros datos estadisticos, los 1003 agentes
que tenia esa reparticion en 1991, año en que se implemento
el retiro voluntario que llevaria a que, en visperas de la
creacion de la citada cooperativa, quedaran dentro de su planta
tan sólo 384 personas. Todo este cambio trajo consigo
enfrentamientos y, por supuesto, una problematica que no se
agoto en la población activa que quedó sin trabajo
por la privatización el taller, sino que se traslado
al resto de los sectores que conforman el quehacer de una
comunidad como consecuencia de ello y por la falta de inversiones
que, bajo la modalidad de emprendimientos personales y colectivos,
aquellos podrian haber realizado con el monto de la indemnizaciones
percibidas. La falta de experiencia, como de asesoramiento
y de prevision son, en la mayor parte de los casos, algunas
de las razones que impidieron que ello se concretara.
La desocupación que coronó
todo este proceso se vio acompañada por un aumento
de asistencialismo, como de programas de promocion
de empleo que llevaron a muchos de los que no se vieron beneficiados
por ellos, o que aspiran a algo más, optaron por dos
alternativas: emigrar definitivamente de estas tierras, en
busca de nuevos horizontes,o bien, dejar sus hogares por la
mañana para retornar por la noche con el sustento que
pudieran obtener por el trabajo o changa realizado en localidades
vecinas. Pero en uno y otro caso no fue fácil: la edad,
la especialidad que tenían, y el estado civil, junto
con una gran oferta de mano de obra altamente competitiva
y un mercado laboral recesivo, determino que no pocos quedaran
relegados en sus aspiraciones y que el problema de los desocupados,
lejos de solucionarse, se viera agravado localmente por el
cierre (1998) de una empresa radicada en Nelson -Industrias
Frigorificas Nelson S.A.- que dejó como saldo el despido
de 119 personas de Laguna Paiva.
