Resumen

La historia de los ferrocarriles argentinos está íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional.

La construcción de la primera línea férrea fue el producto de la coincidencia de iniciativas y capitales netamente argentinos. La constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", integrada por los señores Jaime Llavallol, Mariano Miró, Manuel J. Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms y Ruberf, dio origen a nuestros ferrocarriles.

Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión.

A principios de 1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José de Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado por "La Porteña", nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. Este ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857; la ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo y otros invitados especiales. Principales líneas de ferrocarriles en nuestro país:

Línea General San Martín (Ex FFCC., Andino, Gran Oeste Argentino.)

Antes de terminar la construcción del Ferrocarril Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino.

La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.

En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo.

Por esa época, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central.

En 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

Línea Domingo F. Sarmiento (Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)

Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno.

El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó.

El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923.

Línea General Roca
(Ex Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado, Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.)

En mayo de 1862 la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús.

Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876, inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que en 1898 pasa a formar parte de su red.

Un año después de la inauguración del primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del Valle de Río Negro.

De las principales obras construidas en esa época, es dable destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche, pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada "Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley, el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914.

El Ferrocarril del Sud adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907.

Puede decirse, que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado sin el estímulo de la circulación ferroviaria.

Línea General Belgrano
(Ex Ferrocarril Central Norte, Central Córdoba, Argentino del Norte Santa Fe, Trasandino Argentino, Compañía Gral. Buenos Aires, Córdoba y Noroeste, Midland de Buenos Aires y Provincial Buenos Aires.)

La Ley Nº 280, promulgada el 14 de octubre de 1868, preveía la construcción de una línea que partiera de Córdoba en dirección de Salta y Jujuy, pasando por Tucumán. Al siguiente año, por otra ley se autoriza al Poder Ejecutivo a contratar las obras de Córdoba a Tucumán, indicando que debe utilizarse la trocha métrica.

Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1873 por la empresa Telferler y Cía. por cuenta del gobierno nacional. Los primeros 265 km (hasta Recreo-Catamarca) se habilitaron en abril de 1875 y hasta Tucumán (547 km) el 30 de octubre de 1876. La explotación de la línea por cuenta del Estado comenzó en 1877, en razón de que el contrato suscripto determinaba que los contratistas debían entregar la obra totalmente terminada. Esta línea se denominó Ferrocarril Central Norte, siendo en esa época el más extenso de América del Sur.

Entre 1884 y 1886 se habilitaron los ramales de Frías a Santiago del Estero y Recreo a Chumbicha. Asimismo y para la misma época se habilita al servicio público la extensión de Tucumán hasta Juramento (junio de 1886). En 1887 este ferrocarril vende su línea principal, de Córdoba a Tucumán, y los ramales a Santiago del Estero y Chumbicha, a una empresa inglesa que se denominaría Ferrocarril Central Córdoba.

De esta forma la red del Ferrocarril Central Norte queda reducida a 226 km.

En ese entonces, en la República Argentina ya existía otro ferrocarril de trocha angosta, que era propiedad del gobierno de Santa Fe. El origen de este ferrocarril fue la ley sancionada en noviembre de 1882 por la cual se autorizaba a convenir con la empresa John Meiggs y Cía. los trabajos de construcción, los que fueron iniciados a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilita al servicio público la línea de Santa Fe a Rafaela; posteriormente fueron extendiéndose sus líneas, hasta Rosario en 1886; a San Cristóbal en 1887, a Villa María en 1904 y a Resistencia en 1907. En 1888 el gobierno de la provincia de Santa Fe cede la explotación de este ferrocarril a la Compañía Francesa Fives Lille y finalmente son transferidas estas líneas a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe.

En abril de 1910 se habilita al servicio la línea de Mendoza a Las Cuevas, en la frontera argentino-chilena, perteneciente al Ferrocarril Trasandino Argentino cuyo origen fue la ley sancionada en 1872 que autoriza su construcción.

Por otra parte, las líneas del Deán Funes a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte se fueron habilitando progresivamente. Hasta La Rioja en 1897, a Chumbicha en 1907 y de allí a Catamarca, donde ya existía un ferrocarril inaugurado en 1889. La línea del Deán Funes a Laguna Paiva se habilitó en junio de 1917.

La Compañía Gral. Buenos Aires se originó en la concesión otorgada a los Sres. De Bruyn y Otamendi, por la ley sancionada en setiembre de 1904, para la construcción y explotación de una red de trocha angosta entre los puertos de Buenos Aires y Rosario con distintas líneas complementarias, una de las cuales llegaría hasta La Falda. Esta concesión se transfiere en 1905 a la Compañía Gral. de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, constituida con capitales belgas y franceses. Durante 1911 se inauguraron las líneas de Buenos Aires a Rosario, de Pergamino a Vedia, de Patricios a Victorino de La Plaza y de González Catán a La Plata.

A D. Enrique Levalle se le otorgó, en 1904, la concesión principal de una línea de trocha angosta, que arrancara de Barracas al sur, pasara por 9 de Julio y llegara a Adolfo Alsina (Carhué). Esta concesión fue transferida en 1906 a la compañía británica Buenos Aires Midland Railway, que inaugura sus líneas en 1909.

El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (La Plata a Meridiano V°) fue construido por el gobierno provincial, de acuerdo con la ley de su Legislatura del mes de octubre de 1907, que autorizó el trazado de una línea del puerto de La Plata a Meridiano V°, con varios ramales.

Entre los años 1912 y 1914 se libraron al servicio los primeros 460 km, atravesando Brandsen, Gral.Paz, 9 de Julio, Pehuajó, Trenque Lauquen, Olavarría y Azul.

En 1938, la red del Estado se extendió considerablemente con la incorporación del sistema del Ferrocarril Central Córdoba al Trasandino Argentino y el Tranvía a Vapor de Rafaela, al ser adquiridas estas líneas por el gobierno nacional.

El hecho de relevancia en la historia del F.C. Belgrano fue la inauguración del ramal de Salta a Socompa (569 km), obra maestra de la ingeniería argentina, que se libró al servicio el 20 de febrero de 1948.

Línea General Urquiza
(Ex Ferrocarril Primer Entrerriano, Central Entre-rriano, Nordeste Argentino, Central Buenos Aires y del Este.)

La primera línea férrea en la región mesopotámica, inaugurada el 9 de julio de 1866, fue el Ferrocarril Primer Entrerriano, de Gualeguay a Puerto Ruiz (10 km). Se construyó por una empresa constituida por capitales argentinos que había obtenido la concesión del gobierno provincial; años más tarde, esta línea se incorporó al F. C. de Entre Ríos.

Mediante una ley de junio de 1833 se autorizó a la provincia de Entre Ríos a construir un ferrocarril que atravesara la provincia desde la ciudad de Paraná hasta la de Concepción del Uruguay. Esta línea se inauguró en 1887 con la denominación de Ferrocarril de Entre Ríos. Asimismo, contaba con un ramal a Villaguay, otro a Gualeguaychú y otro a Victoria. En el año 1829 fue adquirida por una empresa de capitales ingleses y tomó la denominación de Ferrocarril Central Entrerriano.

La línea de Concordia (Entre Ríos) a Monte Caseros (Corrientes), con un pequeño ramal a Ceibo, era explotada desde 1873 por el Ferrocarril Argentino del Este; había quedado detenida en aquel punto, contra el propósito de llevarla hasta Mercedes (Corrientes). Una ley nacional, del 4 de noviembre de 1886, acordó al Sr. Juan E. Clark la construcción y explotación de una línea de Monte Caseros a Corrientes y Posadas. En 1888, el Sr. Clark transfirió su concesión a la compañía británica "Ferrocarril Nordeste Argentino", que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú-Cuatiá.

El Ferrocarril Central Buenos Aires, anteriormente Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires, fundado con capitales privados argentinos, tuvo su origen en la concesión de un "tranvía rural", otorgada por la provincia en 1886 a D. Federico Lacroze. El tramo de Buenos Aires a Pilar se inauguró en 1888, y en el mismo año el ramal de Pilar a Zárate.

En 1896 una ley provincial autorizó su funcionamiento, cuando se habilitó definitivamente la línea a Pilar, con la denominación de Ferrocarril Central Buenos Aires. Este ferrocarril formalizó un convenio, en 1906, de tráfico común con el Ferrocarril Central Entrerriano, por medio del ferry-boat para transportar carga y pasajeros, estableciéndose, de tal forma, el tráfico ferroviario a través del río Paraná, entre Ibicuy (Entre Ríos) y Zárate (Buenos Aires).

La línea de Monte Caseros hacia Misiones que en 1902 llegó a Santo Tomé (Corrientes), continuando también por el Ferrocarril Nordeste Argentino, siguiendo la costa del río Uruguay, llegó en 1912, al inaugurarse el tramo Apóstoles-Posadas, a alcanzar la frontera Noreste del territorio argentino. Por ese entonces se hizo efectiva la autorización acordada a esta empresa para unir sus servicios, por medio del ferry-boat, sin trasbordo con el Ferrocarril Central del Paraguay.

De esta forma las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones quedaron incorporadas al sistema nacional cuyas líneas, bajo una administración común, integraban el F.C. General Urquiza.

Línea General Mitre
(Ex FF.CC. Central Argentino, Norte de Buenos Aires, Buenos Aires y Rosario, Oeste Santafecino, Gran Sud de Santa Fe, Córdoba al Malagueño y Rosario a Puerto Belgrano.)

Si bien el primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue el del Oeste, su origen fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el Ing. A. Campbell en setiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc., y construir un ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.

Esta concesión fue otorgada en 1863 a una empresa británica, la que se denominó Ferrocarril Central Argentino. Las tareas de construcción comenzaron en abril de 1863 y el 18 de mayo de 1870 se realizó la inauguración de este ferrocarril y de acuerdo al contrato de concesión, la empresa comisionó a Europa al Sr. Guillermo Perkins para traer colonos a fin de poblar los predios cedidos por la Nación. La primera colonia agrícola destinada a ese efecto fue situada en la primera estación de la línea (Roldán) y luego los colonos fueron estableciéndose en San Lorenzo, Carcaraña, Cañada de Gómez y Tortugas.

Por la misma época tuvo origen el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires; la concesión de esta línea fue otorgada en 1857 al Sr. Augusto A. Holkins, autorizándoselo a construir un ferrocarril desde la Aduana Nueva (Paseo Colón y Victoria) hasta el costado oeste de la usina de gas (Retiro) y por el bajo del río hasta el canal de San Femando. Por incumplimiento de los plazos acordados, esta concesión fue anulada en 1862; acordándose nueva concesión a D. José Rudney Grosky, quien formó la S.A. Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando.

Apenas iniciados los trabajos, esta compañía vendió sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía construyó y libró al servicio la línea Belgrano en ese mismo año y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro; el 4 de febrero de 1864 a San Fernando y un año después a Tigre. Esta línea fue adquirida en 1889 por el Ferrocarril Central Argentino.

En setiembre de 1870 se le otorga una concesión al Dr. E. Matti, quien constituye la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Esta compañía libró al servicio público, en 1876, la sección a Campana y obtuvo de la Nación la autorización para prolongar la línea a Zárate y Rosario, tomando la denominación de "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario". El 1° de febrero de 1886 partió de la estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) el primer tren a Rosario. En 1908 fusionó sus líneas con el Ferrocarril Central Argentino.

El Ferrocarril Oeste Santafecino tuvo su origen en la concesión otorgada en octubre de 1883 a D. Carlos Casado, librándose al servicio público en 1887. Comprendía desde la ciudad de Rosario hasta Casilda con ramales a Melincué (San Urbano) y al muelle de Rosario. Se integró a la red del Ferrocarril Central Argentino en 1900. En ese mismo año, también se integró al F.C.A. el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba.

Esta línea se originó en la concesión otorgada en 1886 a los Sres. Prebelbe y Ware, quienes la transfirieron en 1887 a D. F. Woodgate, el que en 1889 la transfiere a la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta compañía construye y libra su primer servicio en 1899 de Venado Tuerto a Rufino y en marzo de 1902 de Villa Constitución a Río IV.

En diciembre de 1903 se le otorga a D. Diego de Alvear la concesión de construcción y explotación de una línea férrea entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano, quien transfiere sus derechos a una compañía francesa denominada "Sociedad Anónima Compañía de Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano". Su primer servicio público lo presta en diciembre de 1910.

Con la concesión otorgada en 1883 a D. Estanislao Ferreyra para la construcción de una línea que partiera de la ciudad de Córdoba hasta las canteras de Malagueño, en 1903 el F.C.A. lo adquiere y lo habilita al servicio en 1907.

El intenso tráfico de pasajeros en la zona local de Buenos Aires conduce al Ferrocarril Central Argentino en 1910 a iniciar las tareas previas para el cambio de tracción; no obstante las dificultades que origina el estado de guerra en Europa, en 1916 se inauguran los primeros servicios de trenes eléctricos del país y de América del Sur, de Retiro a Tigre (C) y en 1931 las de empalme de Belgrano a Tigre (R) y Villa Ballester.

La privatización del sistema ferroviario argentino

Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.

El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados).

El proceso de concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionadas por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.

Las concesiones realizadas fueron las siguientes:

• Nuevo Central Argentino S.A. (4.512 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);

• Buenos Aires al Pacífico S.A. (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario;

• Ferrosur Roca S.A. (3.342 km), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;

• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales;

• Ferrocarril Mesopotámico S.A. (2.739 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas;

• Belgrano Cargas S.A. (10.841 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

El proceso de licitación de las líneas de carga ya se encontraba en ejecución cuando el gobierno nacional decide, en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema ferroviario argentino. Así, como desmembramiento de Ferrocarriles Argentinos, se crea Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con la finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región. Poco después, el gobierno adopta una decisión más audaz aún: concesionarlos al sector privado mediante un proceso licitatorio internacional.

Desde el comienzo del diseño del proceso licitatorio de los servicios de pasajeros suburbanos se tuvo conciencia de que aún con fuertes incrementos en la eficiencia de las operaciones y en el número de pasajeros transportados, los resultados económicos a diferencia de lo esperable en las operaciones de cargas que podrían ser económicamente autosuficientes, no permitirían cubrir con los ingresos generados por el transporte de pasajeros, los gastos de explotación del sistema (que presentaba un fuerte mantenimiento diferido) y la realización de las inversiones necesarias.

Se decide entonces encarar lo que se considera, hasta donde se tiene conocimiento, el primer llamado a licitación internacional, en la historia ferroviaria mundial, de un sistema ferroviario suburbano de pasajeros con subsidio, esto es, admitiendo que, en caso que los operadores no pudieran cerrar sus ecuaciones económico-financieras con los ingresos generados por la explotación de las líneas, el estado asumía la responsabilidad de cubrir la diferencia correspondiente, mediante el pago de los subsidios necesarios.